Настройка карбюратора

[Антон80]

артур с
попробуй в вакуумном приводе пружину переставить на другую сторону мембраны. Делается очень быстро. Проедь и ощутишь, есть ли разница

[Vl80c]

делал на двиге 1,6 он остался доволен! P.S. жики соответственно чуть больше ставил

Какие - куда жики на 1.6? И ещё С 2105-*****-10 на 2107-*****-10 дифы одинаковые или нет?

ГТЖ/ГВЖ На 1-ой камере 120/170, на 2-ой 162/170 так как больше небыло. На дифах маркировка есть 3,5 или 4,5. 3,5 на первой; 4,5 на второй, камерах. Про различия не знаю, так как не сталкивался с с 2105....

[Vl80c]

ВОТ НЕМНОГО ИНФЫ (статья не Моя)
Реальный тюнинг классики ВАЗ 2101-2107

Давно уже хотел поделиться личным опытом по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей, причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят.

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня совсем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двигателе нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько-нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбюратором постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путано объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карбюратора "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего... - тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку вторичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать в натяг участок грязи - тут уж увеличенные жиклёры очень помогают. В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную.

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбюратором "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карбюратор, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо. Тут всё на любителя. С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

PS: Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карбюратор воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой. Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".

[артур с]

артур с
самолетом точно не будет и вообще все манипуляции с карбом - это детские игры с детским приходом. По серьезному, надо мотор настраивать. Динамика есть небольшая, хотя может от самоуспокоения, но от 2000 до 4000 набирает быстро. Провалов у меня нет, как бы тапку не давил (жиклеры 1-ая 112\150, 2-ая 162\150), расход специально измерял со второй камерой и с отключением оной - одинаково.

Там ниче сложного нет: снимается карб, надо посмотреть и разобраться какие рычаги открывают вторую камеру, как механизм работает. У меня стоит скрепка от канцелярского зажима, просто прижата общей гайкой и и при нажатии на газ ножка скрепки цепляет рычажок, который открывает дрос.заслонку второй камеры.

Я тоже делал! Но перешел на сток, только в пневмоприводе обрезал половину пружины. На ГВЖ 2-ой камеры поставил 170! Еще на 1-ю камеру поставил Малый диффузор 4,5. как и на 2-й камере

где пружину.....корпус мембраны вскрывал???????....там что ли....или которая вокруг оси второй заслонки намотана

[артур с]

артур с
попробуй в вакуумном приводе пружину переставить на другую сторону мембраны. Делается очень быстро. Проедь и ощутишь, есть ли разница

так вы все про пружину которая в корпусе мембаны??????????!!!!!!!!!!!!!...........а я дибил вчера снял ту которая но оси дросселя вторичной намолтана....щас поставить е-усь

[Vl80c]

артур с
самолетом точно не будет и вообще все манипуляции с карбом - это детские игры с детским приходом. По серьезному, надо мотор настраивать. Динамика есть небольшая, хотя может от самоуспокоения, но от 2000 до 4000 набирает быстро. Провалов у меня нет, как бы тапку не давил (жиклеры 1-ая 112\150, 2-ая 162\150), расход специально измерял со второй камерой и с отключением оной - одинаково.

Там ниче сложного нет: снимается карб, надо посмотреть и разобраться какие рычаги открывают вторую камеру, как механизм работает. У меня стоит скрепка от канцелярского зажима, просто прижата общей гайкой и и при нажатии на газ ножка скрепки цепляет рычажок, который открывает дрос.заслонку второй камеры.

Я тоже делал! Но перешел на сток, только в пневмоприводе обрезал половину пружины. На ГВЖ 2-ой камеры поставил 170! Еще на 1-ю камеру поставил Малый диффузор 4,5. как и на 2-й камере

где пружину.....корпус мембраны вскрывал???????....там что ли....или которая вокруг оси второй заслонки намотана

Да! та, которая на мембрану давит

[артур с]

Да! та, которая на мембрану давит

ЁЁЁЁЁЁЁЁЁЁ..... ....принято ..спасибо

[Антон80]

артур с
Пусть давит в другую сторону! Главное, чтобы хватало усилия пружины первичной камеры на закрытие обеих. Не знаю, как понятно написать.

[артур с]

артур с
Пусть давит в другую сторону! Главное, чтобы хватало усилия пружины первичной камеры на закрытие обеих. Не знаю, как понятно написать.

Я понял примерно что делать....просто чера не ту пружину снял сейчас не поставить назад никак ....а если ГТЖ первой камеры увеличить ...у меня 112 стоит....кушать сильно захочет???

[Антон80]

артур с
Первую обычно не трогают, для экономии.

[Vl80c]

артур с
Пусть давит в другую сторону! Главное, чтобы хватало усилия пружины первичной камеры на закрытие обеих. Не знаю, как понятно написать.

Я понял примерно что делать....просто чера не ту пружину снял сейчас не поставить назад никак ....а если ГТЖ первой камеры увеличить ...у меня 112 стоит....кушать сильно захочет???

У Меня стоял 112, сейчас 115 по расходу разницы не заметил!

[Антон80]

У Меня стоял 112, сейчас 115

Интересно, а какие допуски у жиклеров при изготовлении?

[артур с]

артур с
Пусть давит в другую сторону! Главное, чтобы хватало усилия пружины первичной камеры на закрытие обеих. Не знаю, как понятно написать.

Я понял примерно что делать....просто чера не ту пружину снял сейчас не поставить назад никак ....а если ГТЖ первой камеры увеличить ...у меня 112 стоит....кушать сильно захочет???

У Меня стоял 112, сейчас 115 по расходу разницы не заметил!

в и-нете пищут что 125 даже можно ....разницы нет по расходу....покопаюсь в барахле поищукакие жики валяются ....попробую

[Антон80]

голова рукам покоя не дает? я наигрался и вернул как було

[Антон80]

Vl80c
а статейка та кочует по сайтам всевозможным. Уже непонятно, кто и автор

[Йожык]

Еще где-то вычитал про вент в кастрюле. А тут как раз в компе на БП вент зашуршал, буду менять, и заодно проверю

Пробовал когда-то. Нуль эффекта.

[артур с]

голова рукам покоя не дает? я наигрался и вернул как було

забыл написать ...дурная голова ))))))))))....да я просто пока сам не наступлю на грабли не успокоюсь....

[Vl80c]

Еще где-то вычитал про вент в кастрюле. А тут как раз в компе на БП вент зашуршал, буду менять, и заодно проверю

Пробовал когда-то. Нуль эффекта.

Знач буду пробовать кое-что другое

[Vl80c]

Vl80c
а статейка та кочует по сайтам всевозможным. Уже непонятно, кто и автор

не спорю

[Йожык]

Еще где-то вычитал про вент в кастрюле. А тут как раз в компе на БП вент зашуршал, буду менять, и заодно проверю

Пробовал когда-то. Нуль эффекта.

Знач буду пробовать кое-что другое

Фрезернуть голову под 102 бензин

[Vl80c]

Еще где-то вычитал про вент в кастрюле. А тут как раз в компе на БП вент зашуршал, буду менять, и заодно проверю

Пробовал когда-то. Нуль эффекта.

Знач буду пробовать кое-что другое

Фрезернуть голову под 102 бензин

:tease: АГА

[Vl80c]

А серьезно, хочу вот эту схемку о пробировать!!!!!

[Йожык]

А серьезно, хочу вот эту схемку о пробировать!!!!!

Что-то смутно помню из старых выпусков ЗР... А вот зачем - не помню

[Vl80c]

А серьезно, хочу вот эту схемку о пробировать!!!!!

Что-то смутно помню из старых выпусков ЗР... А вот зачем - не помню

"Вечный двигатель"

Езда на выхлопных газах

Конструкция автомобильного двигателя, кажется, исчерпана, и тем не менее выдвигаются новые и новые идеи по его усовершенствованию, остающиеся, правда на бумаге. Одни не подходят для массового производителя, другие задевают коммерческие интересы ведущих автомобильных концернов, третьи, выпущенные опытной серией, не выдерживают конкуренции на рынках сбыта. Не каждая фирма решится даже ради несомненной выгоды потребителя, например экономии горючего, ломать налаженную технологию, сделать крупные капиталовложения. Иное дело личный автомобиль. А.Г. Гончаров из г. Лиски, Воронежской области не побоялся и произвел кардинальную реконструкцию двигателя. Он утверждает, что экономия бензина достигает 25%.

В начале 80-х годов в иностранной печати замелькали сообщения о том, что можно достичь значительной экономии бензина, если в камере сгорания цилиндров автомобильного ДВС (двигателя внутреннего сгорания) впрыскивать не паровоздушную смесь, как это делает обычный карбюратор, а газообразную. Гончаров заболел этой идеей и решил во что бы то ни стало добиться успеха.

После нескольких лет экспериментов он придумал и осуществил такую систему.

В обычном карбюраторе имеется дроссельная заслонка, регулирующая подачу топливной смеси в цилиндры двигателя. Та самая заслонка, с помощью которой водитель, нажав на педаль, поддает газу. Под дроссельную заслонку Гончаров подвел медную трубку, противоположный конец которой подсоединил к патрубку блока цилиндров, в который поступает выхлоп из 2-го и 3-го цилиндров двигателя.

Кому из водителей не знакома такая картина: холодный двигатель фыркнул пару раз и заглох. После этого, хоть убейся, двигатель не заводится. Свечи зажигания не могут воспламенить холодную смесь.

Иное дело в системе Гончарова. С первыми же тактами двигателя горячий выхлопной газ идет по медной трубке под дроссельную заслонку и, поскольку топливо под нее поступает в распыленном состоянии, мгновенно нагревает бензовоздушную смесь до парообразного состояния, легко воспламеняемого свечами. Когда же двигатель и вся система топливоподачи хорошо прогревается, а особенно во время езды, выхлопные газы становятся настолько горячими, что превращают бензовоздушную смесь даже не в пар, а в горячий газ. Появляется возможность значительно экономить бензин, так как теплотворная способность газа выше, чем у паробензовоздушной смеси. Система на автомобиле Гончарова ВАЗ-2101 давала 25% экономии горючего.

Схема устройства для подачи выхлопных газов
под дроссельную заслонку карбюратора

В нижней половине корпуса карбюратора 1, где расположена дроссельная заслонка 2, над винтом 6 регулировки холостого хода (эмульсионным винтом) имеется технологическая заглушка 5, которую необходимо высверлить. За ней откроется отверстие 4, заканчивающееся каналом 3 системы холостого хода. В отверстии нужно нарезать резьбу М8х1, а канал рассверлить до диаметра 6 мм. Канал нужно рассверлить точно по оси резьбового отверстия. Для этого необходимо изготовить втулку-кондуктор с наружной резьбой М8х1 и отверстием диаметром 6 мм, ввернуть кондуктор в отверстие 4 и рассверлить канал через него. По диаметру канала 3 с противоположных сторон нужно пропилить две неглубокие горизонтальные канавки. Это необходимо для того, чтобы при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки не было провала оборотов двигателя. На этом переделка карбюратора, которая при минимальных слесарных навыках доступна автолюбителю, заканчивается. Необходима еще минимальная переделка выпускного коллектора 7. В его фланце 8 в зоне патрубков, через которые удаляются выхлопные газы из 2-го и 3-го цилиндров, нужно просверлить сквозное отверстие и нарезать резьбу М8х1.

Потребуются и дополнительные детали: медная трубка 9 и два штуцера 10 и 11. Штуцер 10 нужно ввернуть в корпус карбюратора, а штуцер 11 во фланец выпускного коллектора. Медная трубка должна быть диаметром 8-6 мм с двумя накидными гайками. Конструкция концов трубки совместно с накидными гайками должна обеспечивать герметичность соединения трубки со штуцерами.

После соединения трубки к штуцерам на карбюраторе и на выпускном коллекторе можно запустить двигатель. Часть выхлопных газов из 2-го и 3-го цилиндров пойдут под дроссельную заслонку и начнут выполнять свою благородную миссию: не только на 25% экономить топливо, но и вдвое снизить токсичность выхлопных газов. Да, выхлопные газы автомобиля станут охранять среду, как это ни парадоксально: превращенная в газ топливная смесь будет сгорать полнее, чем парообразная, и токсичность выхлопа значительно снизится. Гончаров утверждает - вдвое.

Литература: Журнал ИР № 11 за 1991 год.

[Vl80c]

Кстати, на Audi не помню какой, что-то подобное стоит! Принцип тот же!