Volonter писал:
Ну вот так. Прошерстил я много форумов по "классике". Выскажу несколько своих соображений в части состояния, профилактики, ремонта клапанной системы.
Начну с того, что многие уделяют внимание всяческой модернизации этой системы с мыслю, что это поможет устранить существующие недостатки. Нет!!! Любая модернизация может улучшить состояние дел при должном состоянии клапанного механизма.Позволю себе за высказать некоторые соображения.Все нижесказанное имеет место быть для двигателей с достаточным пробегом и побывавших в руках всяких "мастеров". Таких сейчас развелось на каждом шагу ( прошу действительно специалистов не держать на меня обиду - это не про них).
Ну вот, наконец настала весна, в гараже потеплело и можно от жены сбежать в гараж, чтобы привести машину в порядок, т.к. "гремит и вообще не едет и скоро развалится".
Идем к "мастеру". Он с умным видом, послушав звенящую клапанами машину (нашу любимую) выносит вердикт - нужно настроить клапана. Часто-густо не заморачиваясь с натяжение цепи скидает крышку и настраивает клапана пользуясь "хитроумным прибором" с часовым индикатором, контролируя себя щупом - круто!!! Не каждый такое и видел! После всех этих процедур вы обнаруживаете, что будто бы лучше и не стало... . О чем мы с горечью сообщаем "мастеру". В ответ он резонно замечает, что надо бы то, да то , да еще то поменять. А вообще то - купите себе новую машину. Ну а денежки, которые оторвала для вас жена от семейного бюджета - ушли.
Нам такое не подходит. Мы же делаем машину для СЕБЯ! И хотим, чтобы она "шептала". Поэтому::::
Начнем по порядку. Прослушивается стук клапанов, на свечах нагар и т д. Начинаем ревизию. Не буду детально останавливаться на процессе разборки - что за чем откручивать и снимать. Это все (почти все) знают, а детали можно глянуть в мурзилке.
Ну вот в руках у нас корпус с распредвалом.
1.Прокручивая распредвал обращаем внимание, что на некоторых кулачках тыльная сторона блестит (по неопытности установлен малый зазор между рычагом и кулачком), значит клапан не закрывается до конца, что плохо - может привести к его прогаранию.
2. На некоторых кулачках с одной стороны (тыльной конечно) видны незначительно прошлифованые риски - перекос рычага. В общем то не страшно, но неприятно.Устранить можно попробовать, но об этом позже.Клапан при этом будет работать нормально. Попутно хочу подчеркнуть, что все зазоры выставляются между рычагом и ТЫЛЬНОЙ (цилиндрической частью распредвала), а не относительно зуба кулачка, как некоторые считают!!!
3. На зубе кулачка (так скажем для ясности) явно видны выступы, т. есть проточка, возникшая в результате перемещения зуба по рычагу. Сам зуб имеет задиры и волнистую поверхность. Это масляное голодание (чаще всего), либо сырой вал, несвоевременная замена масла, експлуатация двигателя на "черном" масле, отработанном, забитый фильтр ... Можно устранить.
4.Смотрим на рычаги. Да-а-а. Поработали они на славу. На некоторых образовалась волнистая поверхность, на некоторых -вообще нарушена овальная форма профиля, видны конкретные ямы, выгрызы - результат работы распредвала без должного поступления смазки. Снимаем аккуратно рычаги и раскладываем на столе в том же порядке. Проверяем место контакта рычага с клапаном. Здесь тоже картина не радостная. На некоторых - цилиндрическая яма по диаметру клапана, на других - борозда того же диаметра. И то и другое - плохо. Можно, чаще всего, устранить.
5. Смотрим на клапана. Точнее на их торцы. И видим, что там утворились ложбинки. Торец клапана не плоский. Значит и тут работа есть. Жаль, конечно, но прийдется снимать головку блока. Но, мы же делаем для себя!
Продолжение - завтра.
Как и обещал. Излагаемая здесь информация - это не заранее подготовленная статья а непосредственный набор мыслей из головы. Это скорее кристаллизация знаний, почерпнутых из мануалов, мурзилок, форумов и собственного опыта. О чем то можно спорить, не соглашаться. Что то изложено непонятно, что то - возможно некорректно, что то очень коротко. Все возникшие вопросы попробуем разобрать по окончанию изложения. Но, согласитесь,так можно и целую книгу написать. В то время когда конкретные приемы отлично описаны в литературе и повторять их смысла нет. Ну и,конечно, все что предлагается - это только предлагается. Все решать Вам самим - что делать, а что пропустить. Ну и на что денег хватит, рук, знаний. Не рекомендую что то разбирать, если у Вас нет полной уверенности в том, что сможете это сами обратно собрать. Итак...
1. В руках у нас корпус распредвала в сборе. Изымаем из корпуса собственно распредвал. Чистой тряпочкой вытираем насухо сам распредвал и постели в корпусе.Внимательно осматриваем состояние мест на которые опирается распредвал в постели корпуса. Если обнаруживаем существенные задиры, выработки - решайте сами - либо менять в сборе, либо немного прошлифовать. Конечно это даст дополнительный стук. Продуваем масляные каналы. Вставляем распредвал в постель и кулаком постукиваем по корпусу. Если не слышно металлического стука - распредвал можно еще использовать. Если стук есть - только менять, ибо его восстановление обойдется дорого. Ну, если решили использовать его далее, то нужно привести в порядок кулачки. Берем ПЛОСКИЙ металлический брусок на котором закрепляем наждачную бумагу (шлыфшкурку) № 180-250 и аккуратно выправляем профиль кулачка по всей плоскости от задиров, волнистости и прочее с последующей полировкой таким же методом, но более тонкой шлифшкуркой. Продуваем сжатым воздухом или вымываем тщательно в бензине. Смазываем обильно свежим маслом постель и опоры распредвала и собираем. Кулачки при этом должны остаться сухими. Распредвал в сборе готов к монтажу.
2.Приступаем к дефектовке и восстановлению рычагов. Необходимо иметь ввиду, что каждый рычаг приработался к своему солдатику. Поэтому старайтесь их не перепутать.
а) Вы решили с рычагами не заморачиваться и поменять на новые. В Украине есть широкое предложение по рычагам по стоимости от 40 Грн до 200. Качество их, конечно, тоже разное.На что обращаем внимание при покупке? Это качество литья, обработки, сферическая лунка под солдатик должна находится на продольной оси, а не смещена в сторону - это приведет к перекосу рычага при установке. Место контакта рычага с торцом клапана должно быть ровное, без задиров. Ну и поверхность контакта рычага с кулачком распредвала не должно вызывать сомнений в качестве подготовки. Не дала жена 200 Грн, а те ( по 40) - плохие! Ну, что ж. Восстанавливаем старые.
б) Для восстановления рычагов необходимо подготовиться. Покупаем круг на 125 для болгарки. Желательно из 3 мм ПЛОСКОГО ! железного листа вырезать круг на 120 мм с отверстием по центру диаметром 8 мм. Выточить центровочную шайбу с отверстием 8 мм для круга. Ну и прижимную шайбу с отверстием 8 мм. Все это хозяйство собираем в такой последовательности: на болт с резьбой М8 одеваем прижимную шайбу, потом центровочную, потом на центровочную одеваем круг, потом металлический диск диаметром 120 мм и стягиваем гайкой. Приспособа готова. Берем дрель с регулируемыми оборотами, зажимаем в патроне болт приспособы, зажимаем дрель в тисках или чем то фиксируем, выставляем небольшие обороты. Берем рыаг в руку и ориентируя его вдоль радиуса прижимаем к боковой поверхности нашего круга и равномерно покачивая его устраняем дефекты на овальной поверхности рычага. Делаем эту процедуру в два этапа. Проходим сначала все 8 рычагов, потом повторяем то же самое - за время первого прохода боковая поверхность круга прирабатывается и при повторном проходе достигаем практически зеркальную поверхность кулачка. Силу прижима кулачка и обороты определите сами, исходя из получаемых результатов.
Место контакта рычага с торцом клапана прошлифовываем плоским металлическим бруском с шлифшкуркой № 180-200. Ну вот рычаги и готовы! И выглядят не хуже новых! Главное не зализать овальную поверхность рычага.
Кому то это нужно, что я пишу?
Продолжение следует.
Да вот уже скоро и подходим к регулировке клапанов. Из-за чего все это и начиналось. Ведь не приведя в порядок ГРМ регулировку клапанов на стареньких движках проводить почти бесполезно. Желаемого результата достичь сложно.
Ну вот они. родные наши торцы клапанов торчат над тарелками. О, ужас!!! Их как будто кто-то в середине повыпиливал! И как раз по диаметру. Целая канава. А вот дальше - решайте сами. Если руки ростут как положено и имеется навык - флаг Вам в руки (ну или хотя бы Вашему хорошему соседу-товарищу, знающему как правильно смонтировать головку блока). Я обычно не задумываясь снимаю головку блока. Торцевать клапаны на движке - затея дурная, весь абразив полетит в движок. Будет хуже.
Откручивать коллектора - это на любителя. Если боитесь, что появится подсос воздуха на впускных и Вы будете удивляться, что не можете настроить карбюратор - то лучше не трогать.
Сняли головку, перевернули посмотрели и увидели, что два клапана выпускных то подгорели! Один из них даже дал трещину радиальную. Ну правильно! Ведь видели же мы, что на распредвале как раз на этих клапанах тыльная сторона кулачка была конкретно зашлифована рычагом - не было зазора. Клапан не закрывался, ПЕРЕГРЕВАЛСЯ, и вот результат. Ну, прийдется их поменять. Предварительно метим керном клапана по цилиндрам. Рассухариваем, снимаем, т.е. вытаскиваем их из втулок. Далее на любителя. Либо меняем на новый комплект, либо приводим в порядок старый. Но в любом случае их нужно будет профилактически притереть и проверить герметичность их посадки в седлах, залив керосином, бензином и посмотреть не убегает ли бензин и куда. Во впускной коллектор или выпускной. Соответственно тот клапан и дошлифовываем. Да, забыли про те два клапана. Один треснутый\. дугой - просто подгоревший. К ним особое внимание. Проверяем седла. Нам повезло, если они не подгорели. Если же подгорели - нужно их шарошить тремя шарошками под разными углами. Потом из давно забытого железного ящика достаем старые клапана. Попросим, чтобы они нам послужили. Но они ведь ржавые! Берем шкурку № 2000 либо выше и легонько снимаем ржавый налет. Если это налет, а не раковины. Я специально не акцентирую Вашего внимания на измерительном инструменте. Есть пальчики. Очччень чувствительный инструмент! Так вот этими пальчиками легко обжимаете клапан и протягиваете его туда-сюда. Если ближе к тарелке на раочей части стержня клапана и ближе к торцу нет заметных выработок, то клапан можно использовать. Ну сальнички клапанов мы уже давно аккуратно (не плоскогубцами!!! - убьете направляющую) сняли. Вставляем клапана, вместо убитых, и проверяем их на наличие люфта. Желательно, чтобы последнего не было. А клапан под своим весом спокойно опускался, но не пролетал. Ну, а можно эти клапана и прикупить. Благо, сейчас врассыпуху все продается! Да и нельзя же все делать бесплатно! Но, чтобы на пиво осталось. После притирки клапанов проверяем их герметичность посадки в седлах. Тщательно промываем все от пасты притирочной. Ставим новые сальнички клапанов. Не забываем на сальники одеть пружинки, которые мы перед запрессовкой сняли. Да, кто не знает. Глубина посадки сальников - до стука. Т.е. пока не услышите новый звук при последующем ударе по оправке.
Теперь торцуем клапана. Желательно это сделать аккуратно ( как и все остальное), чтобы плоскость торца была строго перпендикулярна оси клапана. Ну в данном случае - нам повезло. Я забыл... Ведь некогда было Вам смотреть за машиной. То дети приболели, то к теще нужно смотаться, то еще куда. А она все терпит ( любимая наша). Даже уже забыли - когда последний раз цепочку натягали? А работы то на пять минут! А последствия? А последствия на поршне. Мы вот только сейчас решили посмотреть на цилиндро-поршневую группу. Ну почему бы нос туда не засунуть? Ведь интересно! Да и вижу в "первый" раз. Да, поршня в масляном нагаре. Ну про это мы догадывались, видя свечи. Но вдруг на одном поршне обнаруживаем небольшую лунку - удар впускного клапана. Цепочка перескочила на один-два зуба. В зависимости от того, насколько была растянута. Вот и встретился один из клапанов с поршнем. Слава Богу, что один. А мы его притираем-притираем, а он все течет - подогнулся, незначительно, но подогнулся. Лучше бы конечно его заменить. Что то рука сама полезла в цилиндры. Какие они гладкие всередине! Но ближе к верху обнаруживаем небольшое отклонение - выступ. Наш точный измерительный инструмент - пальцы- это зафиксировал на сторонах цилиндра перпендикулярных оси двигателя. Это Вам информация о скором необходимом проведении капремонта движка. Ну а если масло много еще не ест ( не учитывая то, которое вытекает из всех неплотностей в районе поддона, крышки головки блока, сальников коленвала...). Но это уже совсем другая тема и к клапанам она точно отношения не имеет.
Ну вот мы быстренько поставили клапана в головку. При этом два сухарика у нас улетели в неизведанные просторы гаража. Хорошо, что мы предусмотрительно прикупили пару штук и нас ничего не задержало. Все у нас чистенько. Ставим на свои места реставрированные рычаги. Нарушаем требования мануала про обильное смачивание маслом поверхностей рычагов и вытираем их насухо, но торцы клапанов маслом обливаем перед установкой рычагов. Поправляем пружины рычагов отверткой.
Выставляем метку на шкиве коленвала против длинной риски на передней стенке движка (нуль градусов). При этом 1 и 4 поршня находятся в ВМТ. Устанавливаем трамблер таким образом, чтобы бегунок смотрел на 4 цилиндр крышки тамблера. Наживляем звездочку на распредвал и прокручиваем до совпадения отливки и метки на звездочке.Предварительно еще раз насухо вытерли профили кулачков распредвала в нарушение требований мануала. Очень быстро ставим головку блока на место, хорошо ее и равномерно притягиваем ( читай мурзилку), потом распредвал (ранее сориентированый по метках). Прикручиваем его. Одеваем звездочку распредвала. И о Чудо! У нас даже совпали метки и на шкиве и на распредвале. Ну не совсем. Цепочка то старенькая, растянутая. Но метка на шкиве не ушла далее 2 метки на передней крышке (+5 градусов). Это терпимо. Ведь на новую цепочку жена денег уже не даст ( хотела новый костюм к Паске купить), а сыкономленные деньги мы уже с друзьями в гараже пропили после окончания очередного дня пребывания в гараже. Ну, у кого как.
А ВОТ ТЕПЕРЬ ПРИСТУПИМ К НАСТРОЙКЕ КЛАПАНОВ!
Итак. Цепочка натянута. Все метки предварительно совпали. С помощю кривого ключа прокручиваем коленвал на 5-6 полных оборотов для установления рычагов клапанов и их пружин на свои привычные места.
Со стороны карбюратора направляем на распредвал источник света. Иммитируем проверку зазоров клапанов. Все у нас настроено для проверки 6 и 8 клапана. Наклоняемся и визуально проверяем параллельность поверхности рычага и тыльной стороны кулачка. Убеждаемся, что между распредвалом и рычагом существует равномерный зазор. Ну еще бы! Ведь мы старались!. Для этого мы и вытирали все насухо. Наличие масла не дало бы нам это сделать. Обилно смачиваем щуп на 0,15 маслом и вставляем его в исследуемые зазоры, дабы смазать поверхности кулачка и рычага и в дальнейшем их не мучить всухую. Аналогичную операцию проводим и с остальными кулачками, проворачивая коленвал как положено по мануалу. А мы было уже обрадовались! Два рычага все же стоят косо! Зазор не равномерный, а клиновидный. Не очень, но все же. По хорошему, то нужно опять снять распредвал и разобраться с этими рычагами. Но надоело уже. Да и жена ворчит. Целые вечера после работы в гараже и каждый раз выпивши. Да и супружеский долг... Ладно. Пока оставим так. А попозже, километров этак через двести - триста все равно нужно будет зазоры поправить. А вот теперь можно произвести настройку зазоров то ли щупом, то ли чудодейственной планкой с часовым индикатором. Все это уже неоднократно описано. Остановлюсь на некоторых ньюансах.
1. При выставлении зазоров с помощью щупа последний начинает сминаться, закусываться. Это либо дефектный щуп, либо не тщательно отполированные поверхности, либо очень малый зазор. Щуп с небольшим усилием должен входить в зазор и выходить. Нечего его мучить. Кроме всего прочего не забудьте, что на улице весна только началась и 40 градусов в бутылке и +5 на улице, как говорят в Одессе, это совсем разные вещи. Поэтому пользуйтесь номограммой зависимости величины зазора от температуры окружающей среды и вносите поправки в зазор. Поэтому проще и эффективнее это все производить с помощью планки и часового индикатора. Обычно зазоры для впускных клапанов при +25 выставляются 0,15 (52 деления по индикатору) и для выпускных желательно 0,2 ( 57-58 по индикатору). Поэтому будем зазор выставлять с помощью планки.
Ну где какие гайки на солдатике крутить мы знаем. Сначала отпускаем контрогайку ключем на 17 с широкими губками против часовой стрелки. На ровный край рычага устанавливаем щуп часового индикатора и немного его проваливаем, чтобы стрелка начала вращаться. Фиксируем часовой индикатор в этом положении, выставляем нуль. Отверткой , либо другим приспособлением приподнимаем рычаг до ощутимого упора и отмечаем количество делений. Ключем на 13 уменьшаем (либо увеличиваем при необходимости) на такое количество делений, чтобы разница составила 52 (либо 57). Допустим, при первом измерении показания индикатора составили 92. Крутим верхнюю гайку уменшая показания на 40. После этого снова выставляем 0 на индикаторе, приподнимаем рычаг и убеждаемся, что имеем 52. Отпускаем рычаг. Контролируем 0. Одновременно двумя ключами контролируем гайки и начинаем закручивать гайку на 17 контролируя гайку на 13 в том же положении. Если на индикаторе нуль уходит в процессе затяжки конрогайки на 17 , то одновременно работайте ключем на 13. Нуль должен стоять! Вот и все премудрости. Однако, при приподнимании рычага приспособой обнаруживается, что то показывает 52, то 60. А вот это уже тот пресловутый перекос рычага. Сначала индикатор регистрирует касание перекошенной части рычага, а впоследствии - уже всей плоскости. Мнение, что приболее сильном поднятии рычага опускается ( т.е. вдавливается)стержень клапана - ошибочно. Ведь там такие пружины стоят!
Ну вот и все.
Спасибо за внимание.
Извините, если ничего нового не сообщил.
. А если серьёзно, то на фото DSCF5723.JPG кагбэ кулачок со следами выработки. А может ты и прав
Его детальнее видно на DSCF5720.JPG
Расскажите-ка по-подробнее насчёт п.2. Я всегда думал что рейкой точнее получается, нежели чем по шупу, и как раз щуп выработки не учитывает.
