Все вопросы про АККУМУЛЯТОР. ч2

[andy]

переключатель печки остался в среднем положении,но печка не работала!

Это как? включено, но не работает... может чего не так понимаю в принципе работы оборудования
Искать место утечки!

[виталий666]

зажигание выключаю печка замолкает пока не включишь зажигание

[zombie177rus]

Ремень натянут?

[andy]

Ремень натянут?

За ремень не спросил потому что сам сегодня поменял, ибо почти порванный, и натянул, и при этом заводил на ура.
То есть 2 дня катался на аккуме и работает.

[виталий666]

несколько недель назад менял помпу и натягивал ремень,после этого уже 2 раза проверял все в норме!завожу машину показывает 13.7в

[andy]

виталий666
Соплей с ЧЯ нет? Обогрев заднего стекла через зажигание работает?

[виталий666]

все через зажигание,кроме могнитоллы,монитора и регистратора,ну и сигналка,но на нее на стоянке не ставлю,и стрелка зарядки на холостую показывает выше середины,а при поворотнике включеном падает аж до белои,да еще при марозах давал ваводится другим!

[Denz]

виталий666
была у меня как то похожая засада, аккум за ночь в ноль высаживался. вспомнил что ковырялся в торпеде, там где блок сигналки стоит, за бардачком. залез опять туда, все провода висящие собрал, где надо хомутиками пластиковыми притянул, и все, перестала батарейка разряжаться. видать когда под бардачок лазил, где то или провод плюсовой от сигналки незадействованный на массу упал, или еще что. вобщем вспоминай где лазил до того как проблема появилась. было же нормально все, а потом ты (или не ты) что то сделал и началось. сигнализация сама по себе, если исправна, в режиме охраны столько потреблять не может; у меня жигуль на сигналку поставленный 4 месяца в гараже простоял, и после этого спокойно завелся. правда до этого я аккум заряжал от ЗУ, но 4 месяца потом машину никто не трогал. мафон тоже много не берет, если просто, без усилителя и всяких приблуд. даже если на ночь его включенным оставить, я думаю батарея в ноль не сядет. за ночь то. завестись то уж точно хватит. попробуй на ночь предохи из блока по очереди вытаскивать. сегодня один, завтра другой, и смотри как это на заряд влияет. может таким обраом утечку найдешь.

[виталий666]

да было дело,лазил в консоле и монитор подглючивал,лазил в проводах,мож и где замкнулось.завтро посмотрю

[Denz]

да было дело,лазил в консоле и монитор подглючивал,лазил в проводах,мож и где замкнулось.завтро посмотрю

ну вот, причину определил, осталось ее теперь найти. для верности на одну ночь попробуй монитор этот отрубить. отсоедини все провода и утром посмотри на заряд

[виталий666]

ну эт уже завтро,у нас уже 12 час ночи!и акум на зарядке стоит!

[виталий666]

оказалось проще простого!в марозы акум разрядился,да и давал его заводить другие машины,зарядил и все ок!

[studoss]

виталий666
Дай покушать хорошему парню, и он не заставит себя долго ждать....

[viklord]

вроде прозрачная.АКБ заряжается минут за 10 от зарядного и потом весело крутит стартер

На батарейке надпись "Ca/Ca или Са Са" присутствует?
Если да, не лишне прочитать нижеследующее (возможно что и повторюсь):

Автомобильные аккумуляторы не 12 вольтовые.

Существует как минимум три разновидности свинцово-кислотных аккумуляторных батарей (АКБ), используемых в автомобилях (1). Наиболее распространенная конфигурация АКБ имеет 6 элементов, каждый из которых вырабатывает напряжение около 2.1 вольт. Отсюда полное напряжение на АКБ около 12.6 вольт.
Слова "около" из двух предыдущих предложений это как раз то самое, что приводит к неприятностям, когда система зарядки автомобиля не соответствует типу установленной АКБ.
Три главных компонента химического процесса внутри АКБ – это свинец, диоксид свинца и серная кислота. К сожалению, чистый свинец слишком мягок, чтобы выдерживать механические нагрузки, возникающие в мобильных приложениях. Поэтому в свинец добавляют около 6% сурьмы, чтобы повысить его механическую прочность. Это в свою очередь порождает другую проблему – большой расход воды.
Добавки сурьмы в свинцовые решетки играют роль катализатора и порождают нежелательный побочный эффект "кипения" (т.е. потерю водорода и кислорода во время использования АКБ), что приводит к необходимости частого долива воды. Поэтому производители АКБ искали другие материалы, которые могли бы увеличивать прочность свинцовых решеток.
В начале 1970-х как в положительный, так и в отрицательный электроды добавили кальций. Это снизило кипение настолько, что позволило производителям заявить о создании так называемых необслуживаемых АКБ.
Однако свинцово-кальциевые АКБ оказались не очень стойкими по отношению к циклованию (глубоким циклическим разрядам-зарядам). Это свойство делает их непригодными для таких применений как питание силовых моторов на рыболовецких судах. Они также требуют более высокого зарядного напряжения. Компания Дженерал Моторс провела исследование зарядных характеристик свинцово-кальциевых АКБ и установила напряжение реле регулятора 14.8 вольт для автомобилей, укомплектованных АКБ "Delco Freedom II". Более низкое значение не дает полной зарядки. Такой уровень зарядного напряжения слишком высок для свинцово-сурьмянистых АКБ и будет приводить к быстрой потере воды в них.
Третий тип АКБ, часто используемый в автомобилях, имеет смешанную или гибридную конструкцию. У таких АКБ положительные решетки выполнены из сплава с сурьмой, а отрицательные - с кальцием. Расход воды значительно уменьшен, хотя регулярные проверки уровня по-прежнему рекомендованы.
Гибридные АКБ более стойки к циклованию, чем свинцово-кальциевые, но все же не так хороши как исходные свинцово-сурьмянистые. Большинство автомобилей, комплектуемых гибридными АКБ, имеют выставленное напряжение реле регулятора 14.3 вольт, хотя сообщалось, что более высокое значение 14.8 вольт у автомобилей Дженерал Моторс не нанесет вреда гибридным АКБ, если регулярно следить за уровнем электролита.
Четвертый тип АКБ, "гелевый", уже стал использоваться в автомобилях. В ранних сообщениях производители рекомендовали заряжать их напряжением от 13.8 до 14.1 вольт (2), намекая на их гибридную природу. Однако они также не дают пользователю возможности добавлять воды, поэтому они в действительности могли бы быть свинцово-кальциевыми.
Старые автомобили, напряжение реле регулятора которых выставлено на уровень около 14.0 вольт, просто-напросто не зарядят полностью свинцово-кальциевые АКБ. Имеется большое количество случаев, когда автомобили со старыми типами реле регуляторов ставят в безвыходное положение своих владельцев морозным утром вскоре после того, как была установлена "новая, улучшенная, необслуживаемая" АКБ. Даже две недели простоя в гараже без подключенной нагрузки, не считая электронных часов и противоугонной системы, могут разрядить АКБ, если реле регулятор не обеспечивает ее правильный заряд.
Сомнение особенно возрастает в случае с иностранными производителями. Многие фирмы слишком уверены и слишком горды своим знанием инженерного дела, чтобы опуститься до обновления своих спецификаций, которые соответствовали бы спецификациям существующих АКБ. Бош, например, до сих пор учит своих мастеров, прошедших стажировку на заводах, что 13.8 вольт достаточно. В 1992 году менеджер по сопровождению продукции их подразделения автосервиса написал (3), что "13.6-13.8 вольт достаточно" и "полностью заряженную АКБ нельзя заряжать напряжением 14 вольт или выше. Это приводит АКБ к перегреву и выходу ее из строя".
Только слегка ему противоречит утверждение представителя Бош по связям с общественностью (4), что "генератор и реле регулятор должны заряжать напряжением от 13.8 до 14.2 вольт". Этот представитель также рекомендовал обратиться в местный авторизованный сервисный центр Бош, который сообщил мне, что "13.7 вольт достаточно".
Мерседес-Бенц (5) предлагает его обычный совет: "мы рекомендуем установку оригинальной АКБ Mercedes-Benz".
Национальный технический директор клуба Мерседес-Бенц Америки (6) был куда более гибок: "для автомобилей Mercedes-Benz выпуска середины 1980-х установлено напряжение от 13.0 до 14.5 вольт". Но очевидно, что 13.0 вольт недостаточно, а Бош говорит, что 14.5 "перегреет и выведет АКБ из строя". В письме начала 1993 года (6) он говорит, что местный мастер Мерседес-Бенц рассказал ему, что генераторы обычно проверяют на соответствие диапазону от 14.2 до 14.4 вольт и что они заменяют реле регулятор, если он дает меньше чем 14.0 вольт, таким образом противореча менеджеру по сопровождению продукции Бош. Не забавно ли это?

Несомненно, химия АКБ зависит от температуры. Конструкция современных регуляторов обычно повышает зарядное напряжение при холодной погоде. Бош предлагает этот график в технической инструкции (7), посвященной генераторам. Не смотря на то, что они не упоминают о различных типах АКБ в их инструкции от 1982 года, график, кажется, отображает нижний предел напряжений, пригодных для гибридных АКБ. Слишком плохая позиция их собственных "мастеров, прошедших стажировку на заводах," игнорировать этот факт! Тем не менее, это считается допустимым диапазоном напряжений регулятора при скорости вращения генератора 6000 об/мин и нагрузке 5 ампер.
Собственный опыт в точности подтверждает зависимость работоспособности АКБ от хорошего соответствия между реле регулятором и типом АКБ. Мерседес выпуска 1973 года, регулятор которого дает 14.1 вольт, поддерживает свою АКБ хорошо заряженной даже в том случае, когда автомобиль используется не часто и для поездок на короткие расстояния. Модель выпуска 1982 года, регулятор которой обеспечивает 13.6 вольт, не сохраняет свою АКБ заряженной – в холодную погоду необходимо использование дополнительного зарядного устройства. Модель 300TE выпуска 1988 года, заряжающая напряжением около 13.9 вольт, имеет частые проблемы с АКБ, в то время как модель 560SEC выпуска 1991 года, которая заряжает напряжением около 14.1 вольт, причиняет меньше беспокойств.
В более новом документе (8) Бош признает кальциевый эффект в химии АКБ. Где-то в этом же руководстве от 1995 года он рекомендует, что при использовании внешних зарядных устройств свинцово-кальциевые и гибридные АКБ должны заряжаться напряжением не более 14.4 вольт и что зарядное устройство должно иметь определенный алгоритм, известный как "Тип IU". Алгоритм заряда "IU" хорошо описан в этом документе. Однако, в более сложном случае автомобильной зарядной системы (регулятор температурно компенсирован) напряжение более 15 вольт иногда полезно. При умеренной температуре окружающего воздуха 25ºC (77ºF) этот график предлагает установки между 14.3 и 14.7 вольтами.
В одно время фирма Interstate предлагала линейку АКБ "Extreme Performance" (9). Недавно они вновь появились на их сайте под именем "Optima Spiralcell", что может означать их сотрудничество с фирмой Оптима. Оптима добавила немного серебра в пластины и некоторое количество сульфата натрия в электролит, изготовив свинцовые пластины в виде спирали. Их главная претензия на успех – это способность очень быстро заряжаться якобы по причине большей площади поверхности пластин и, следовательно, более низкого внутреннего сопротивления (порядка 3 мОм). Поскольку добавить воды возможности нет, то они могли бы быть свинцово-кальциевыми (+серебро), и более высокое зарядное напряжение могло бы использоваться для их зарядки.
Их советы по зарядке поддерживают эту теорию. Они утверждают, что настройки генератора где-нибудь в пределах от 13.8 до 15.0 вольт являются приемлемыми, но АКБ могут быстро заряжаться при напряжении аж в 15.6 вольт. Где-то в этом же документе говорится, что диапазон напряжений от 14.7 до 15.0 вольт для систем зарядки постоянным напряжением является правильным (поддерживая свинцово-кальциевую гипотезу).
Владельцы на разных форумах докладывают, что остались довольны от применения настраиваемых регуляторов напряжения. Один упомянутый источник это Transpo Electronics, а другой - Doug Sogolow.
Если у Вас есть выбор, то старайтесь заставить Вашу зарядную систему автомобиля работать в диапазоне, предлагаемом новым графиком Бош. 14.5 вольт при умеренной температуре неплохая цель. Увеличение срока службы и улучшение работоспособности свинцово-кальциевых и гибридных АКБ окупят это!
Дополнительную информацию можно найти в разных метах Итернета (10). Те, кто не боится немного математики и физики, могут найти более полное описание у ThermoAnalytics в контексте гибридов и электромобилей (11).

(1) "Batteries: Current Designs", Mike Dale, Motor magazine, November 1985.
(2) Email from Ronald Dwelle, 13 February 1999.
(3) Private correspondence from Dieter Richter (Bosch), 14 September 1992.
(4) Private correspondence from John Haralamos (Bosch), 28 August 1992.
(5) Private correspondence from Thomas Trivento (Mercedes-Benz Owner Service), 1 October 1992.
(6) Private correspondence from Frank King (MBCA), 20 January 1993.
(7) "Technical Instruction Manual - Alternators", Robert Bosch GmbH #VDT-U 1/8 En (12.82), June 1982.
(8) "Automotive Electric/Electronic Systems", Second Edition, Robert Bosch 1995.
(9) "Extreme Performance", Interstate Batteries Web site © 1998, URL = http://www.interstatebatteries.com/prod ... arging.htm, (page no longer found)
(10) "Car Battery Frequently Asked Questions", Bill Darden, URL = http://www.repairfaq.org/ELE/F_Car_Battery.html
(11) "Battery Modeling for HEV Simulation by ThermoAnalytics Inc", URL = http://www.thermoanalytics.com/support/ ... lsdoc.html

взято с сайта: http://vershv.narod.ru/Calcium_batteries/12Volts.htm

[viklord]

Со своей Westa, которая оказалась кальциевой, вчера, начитавшись данной статьи вдоволь, пошел ставить эксперимент.
Дано:
Машина совершившая 300 километровый пробег, загнана в гараж для опытов.
напряжение в бортсети - 13,9 В...14,1 В (в зависимости от нагрузки и температуры)
Плотность 1,20
Батарея обслуживаемая.

Найти:
какого хрена такая малая плотность?

Подозрение - недозаряд.

Подцепил, после такого пробега зарядное. Аккум и перед пробегом был заряжен, проблем с запуском нет, но настораживает только сильно заниженная плотность в банках. Так вот, подкинул значит я ему точку 6 А, в этом случае мультиметр показал на аккуме 13,2 В. В течении часа ток снизился до 4-х А а напруга выросла до 13,9 В. Аккум даже не подает намека на кипение. По старой закалке, помня что при напряжении приблиз. 14,2 В., нормальный заряженный аккум должен подавать признаки кипения, Поднимаю регулятором напряжение до данного значения. Кипения не наблюдаю. Жду пол часа, ток при этом показывает 4,5 А. Кипения нет. Вспоминая статью и маркировку Са-Са начинаю поднимать напряжение. При напряжении 14,7 В появились намеки на "подкипание", о хорошем качественном кипении речь пока и не идет. Держу 14,7 В течении получаса и наблюдаю за током. Ток плавно начинает снижаться с 4,5 А до 2 А. Продолжаю держать 14,7 В. Кипение практически отсутствует, редкие пузырки газа в банках появляющиеся хаотически не в счет. Поднимаю напругу до 15,1 В. Ток при этом составляет 2 А. Начинается кипение. Через пол часа ток падает до 0,5 А. Держу еще пол часа, и отключаю от зарядного.
Через час прибрасываю плотность - 1,20... Т.е. не поднялась... Какого лешего спрашивается? Напряжение на выводах при этом 12,87 В.
Зашел немного в тупик.

Получается ошибка была у того, кто заливал данную батарею? Банально ошибся с плотностью... Или же я за почти 3 года эксплуатации его убил пониженным напряжением (пока не переделал схему подачи питания на якорь генератора) в бортсети вследствии некорректно работающей термокомпенсации в реле-регуляторе генератора.
Взять просто электролита с плотностью 1,30 долить и прокипятить - не представляется возможным ибо в кальциевые батареи электролит (где-то читал...) уже идет с добавлением не только серной, но и ортофосфорной кислоты. И как они их так смешали... Химики среди нас есть? Ибо я двоечник:)

[гость]

И шо там делает ортофосфорная кислота? кокаколит? пепсиколит?
Инструкция к АКБ есть?

[viklord]

И теперь самое интересное. Я заметил точно такое же явление о котором писал артур с.
Батарея севшая. У себя замечал и 11,2; и 11,7 В на ней... Один раз упустил даже до 10,5 В - т.е. в глубокий разряд. Почему упустил - это из другой оперы. Но! После того как я увидел 10,5 В и стартер отказался подавать признаки жизни, ткнул на заряд 6 А. Помня что самый правильный заряд - это заряд на машине с исправным генератором, через 10 минут, ключ на старт. Стартер поднатужившись крутнул, БСЗ подхватила, движек запустился. Повторяю! было 10,5 В и десять минут заряда током в 6 А. Это было все год назад. Сейчас у меня с генератором проблем нет, следовательно бортсеть в порядке. Вчера когда вскрывал аккум, посмотрел на цвет электролита - чистый как слеза. Посмотрел на пластины, светя мощным фонариком - как новые. Парадокс однако...

[viklord]

И шо там делает ортофосфорная кислота? кокаколит? пепсиколит?

Вот вот... И я о том же... Потому химиков и взываю на ветку. Ибо:

"... Устойчивость к глубоким разрядам кальциевых АКБ повышают добавками олова в сплав решеток, которые действует аналогично сурьме (но гораздо менее эффективно) и присадками фосфорной кислоты в электролит. Все эти меры в полной мере указанной проблемы так и не решают. Добавки серебра ингибируют коррозионные процессы на поверхности решеток и повышают стойкость кальциевых АКБ к перезарядам и к работе в условиях повышенных температур, но не имеют никакого отношения к улучшению сопротивляемости кальциевых АКБ к глубоким разрядам. Множество различных испытаний показывает, что АКБ со свинцово-сурьмянистыми решетками выдерживают существенно большее количество наработок циклами разряд-заряд чем свинцово-кальциево-оловянные (и свинцово-кальциево-оловянно-серебряные), а также более устойчивы к перезарядам. ..."

Инструкция к АКБ есть?

Нет. Хотя бралась в АТЛ (http://www.atl.ua/DetailGroup_48_99_9_2 ... ?f=test-60). Посмотрел сейчас бумажки по ней... А она еще на "ихней" гарантии. Навестим при случае, подвынесем мозг слегка...
Хотя... Чего выносить то... Итак батарее в марте будет 3 года, а это оказывается среднераспространенный срок службы АКБ изготовленных по современным технологиям.

[viklord]

гость
И это был кстати первый мой случай покупки аккума "в тупую"... Пришел, заплатил, поставил. Даже дома поленился внутрь него заглянуть, и плотность на нем первый раз глянул спустя 1...1,5 года эксплуатации.
А до этого всегда ходил покупать аккумы с нагрузочной вилкой, мультиметром и ареометром.

[гость]

... 3 года, а это оказывается среднераспространенный срок службы АКБ изготовленных по современным технологиям.

Да ничего подобного. Служат шесть-семь лет. Во всяком случае, инци аку и делкор, без обслуживания практически. Инци аку, больше шести лет - от семерочной бортовой сети, изредка заряжаю; делкор, почти шесть лет - 15 В, без обслуживания, с одним глубоким разрядом в начале службы.

[viklord]

гость
Хорошо, поправлюсь,
среднераспространенный срок службы "кальциевых" АКБ изготовленных по современным технологиям и эксплуатирующихся на подавляющем большинстве старых автомобилей импортного производства, а также на всех отечественных (даже новых) марках, где настройки реле-регулятора имеют значения в диапазоне от 13.5 до 14.2 Вольт, что является неудовлетворительным для правильной эксплуатации кальциевых АКБ и негативно сказывается на их сроке службы.

[viklord]

Служат шесть-семь лет

личный рекорд - 11 лет у меня, а сколько прослужил у прошлого хозяина неизвестно. Норвежский Anker, без кальция, покупался в свое время в Германии.

[гость]

viklord,
я там чуток подправил предыдущий свой пост.
А так да, вывод твой совершенно правильный насчет напруги бортовой сети тех же семерок.
А термокомпенсация вазовская - вообще смерть для АКБ, в этом смысле Г-222 с РН Я112В предпочтительнее восьмерочного.
Черные отлично ездили на жигулях, на тройке у бати, у нас и зарядного тогда не было, только водичку доливал и в чистоте содержал, без нашатырного спирта - никак.

[viklord]

А термокомпенсация вазовская - вообще смерть для АКБ, в этом смысле Г-222 с РН Я112В предпочтительнее восьмерочного.

Вот вот. Мой рекорд был достигнут на стареньком электро-механическом двухступенчатом регуляторе РР-380.

[гость]

.... Мой рекорд был достигнут на стареньком электро-механическом двухступенчатом регуляторе РР-380.

естественно, такой был и у нас.