Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. «Мотор» вспомнил необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.
ГАЗ-21
~ 1936 ~
[1/5]
Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.
ГАЗ-12А Фаэтон
~ 1949 ~
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»
~ 1956 ~
[1/2]
Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.
Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.
ГАЗ-22А
~ 1958 ~
Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.
Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, - такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.
ГАЗ-34
~ 1964 ~
Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.
Вы спрашивали, почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».
При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.
ИЖ ЗИМА
~ 1965 ~
Создатели машины утверждали, что ЗИМА - это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
Такого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны министра обороны Дмитрия Устинова в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».
Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевцам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.
ГАЗ-3101
~ 1973 ~
В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьер и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…
ГАЗ-24-95
~ 1974 ~
Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали - там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых автомобилей повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.
Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.
Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.
ВАЗ-2103 Porsche
~ 1976~
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
ВАЗ-2104
~ 1976 ~
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
ВАЗ-2106 «Турист»
~ Год неизвестен ~
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.
Нравятся Chevrolet El Camino и Holden Commodore Ute? А ведь нечто подобное могло быть и у нас!
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машину, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.
Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
ВАЗ-2108 «Тарга»
~ 1988 ~
Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.
Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».
Москвич-2142
~ 1990 ~
Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.
Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.
Советский автопром — как большой стог сена. На первый взгляд, лишь пожухлая трава, но хорошенько покопавшись можно найти и нечто ценнее банальной иголки. «Мотор» вспоминает самые интересные концептуальные, экспериментальные и мелкосерийные разработки отечественных инженеров и конструкторов. Сегодня — первая серия.
НАМИ-1
~ 1925 ~
Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).
Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.
ГАЗ «А-Аэро»
~ 1932 ~
По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.
По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.
НАМИ-013
~ 1950 ~
Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.
Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.
А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.
ЗИС-112
~ 1951 ~
Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.
Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный
восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.
«Белка»
~ 1955 ~
Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.
Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.
МЗМА «Москвич-444»
~ 1958 ~
То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».
Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».
В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.
«Юность» ЗИЛ-118
~ 1960 ~
Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!
Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.
Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.
ВНИИТЭ ПТ
~ 1963 ~
Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.
Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.
Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.
Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.
«Москвич-408 Турист»
~ 1964 ~
От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.
Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.
ВАЗ-Э1101
~ 1972 ~
С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!
Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.
ВАЗ 1801 «Пони»
~ 1979 ~
Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.
«Охта» НАМИ
~ 1987 ~
Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».
Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!
МАЗ-2000 «Перестройка»
~ 1988 ~
Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.
НАМИ-0288 Компакт
~ 1988 ~
Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.
«Апельсин» НАМИ-0290
~ 1988 ~
Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.
«Лада-Гном»
~ 1988 ~
Его можно было принять за прообраз «Оки», но взгляните на год создания прототипа. Наоборот, «Гном» (название, конечно, вазовцам особенно «удалось») построили из укороченной «Оки». Но зачем нужно было уменьшать и без того крошечную микролитражку? Сегодня, достаточно сытые в автомобильном смысле, мы просто позабыли, как на рубеже 90-х вся страна носилась с идеей «народной», а стало быть максимально дешевой машины.
Однако весивший меньше полутонны «Гном» с посадочной формулой 2+2 и агрегатами от «Оки», несмотря на интересный в целом дизайн, оказался очередной бесперспективной разработкой. Ведь где и из чего его было выпускать, когда ВАЗ на пару с КАМАЗом долгое время не могли толком наладить сборку «донорской» «Оки»?
НАМИ «ЛУАЗ-Прото»
(1989)
В этом проекте куда меньше шапкозакидательской показухи («Эх, поставим на колеса всю страну!»), зато гораздо больше здравого смысла и делового расчета. Предыстория «Прото» такова: допотопный внедорожник ЛУАЗ-969, выпускавшийся на Луцком автомобильном заводе на Западной Украине, к концу 80-х устарел до безобразия. И тогда инженеры НАМИ предложили толковую замену.
Съемные пластиковые панели кузова, демонтируемая задняя часть крыши, мотор от «Таврии» и жестко подключаемый передний мост – вот добротный портрет универсальной сельской машины. Даже внешне «Прото», на наш взгляд, оказался не без функционального изыска. Жаль, но развал СССР категорично и, увы, досрочно завершил эту довольно перспективную историю.
ВАЗ X
~ 1990 ~
Он так похож на «Охту» своей близкой к аэродинамическому идеалу каплевидной формой кузова, что порой эти два концепта путают. На самом деле, «НАМИ-Охта», о которой мы рассказывали в первой части обзора, по части исполнения и техники куда более продвинутый экземпляр. А вот яркий внешне ВАЗ Х – лишь прототип, причем в полном смысле этого слова. Вольная интерпретация семиместного, аэродинамически выверенного однообъемника не продвинулась дальше стадии макета. Да и тот в перестроечные годы сгинул без следа в вазовском разброде и шатании.
Зато сейчас, глядя на обтекаемый «икс», можно оценивающе поцокать языком в знак признания «вазовских» дизайнеров: мол, могли же, когда хотели!
ЗАЗ-1106
~ 1990 ~
Согласитесь, для самого начала 90-х перспективный сменщик «Таврии» смотрелся неплохо. Конечно, опытный взгляд сразу уловит до боли знакомые черты тогдашних европейских одноклассников вроде Fiat Punto (передняя часть) и Citroen AX (полузакрытые задние арки). Но все равно в штанишках полноразмерного макета ЗАЗ-1106 выглядел куда лучше, чем то, что в итоге из этого проекта выросло.
Спустя почти десять лет «ноль шестой» трансформировался в нелепую «Ладогу» с видоизмененным кузовом «Таврии» и передними фарами от «десятки». Затем ЗАЗ переключился на выпуск корейских автомобилей.
«RAF-Роксана / Stils»
~ 1990 ~
Еще одна грустная история под общим названием «Под обломками СССР». Когда на Рижском автобусном заводе поняли, что конструкция микроавтобуса RAF-2203 с агрегатами от «Волги» и фанерным полом себя исчерпала, инженеры засели за разработку новых моделей. Первой стала заднеприводная «Роксана», доработанная с помощью специалистов английской инжиниринговой фирмы IAD. И только затем появился уже переднеприводной Stils – еще более эффектный с точки зрения дизайна и аэродинамики.
И ведь дельные машины вырисовывались… Но кому все это было нужно в государстве, которое трещало по швам и уже начинало разваливаться на куски? Хорошо хоть рижане сохранили для истории оба прототипа. И на том спасибо.
АЗЛК-2143 «Яуза»
~ 1991 ~
Сменщик 41-го «Москвича», который являлся «условно легальной» копией французской «Симки-1307», стал результатом трудов собственного конструкторского бюро АЗЛК. Девяностые годы требовали свежих решений, и с этим у «Яузы» проблем не было. Достаточно крупный – в длину 4,7 метра – седан отличался обтекаемым силуэтом и совершенно невероятным остеклением. Боковые стекла располагались вертикально в два ряда, причем открывался только нижний. Зачем? Для вентиляции и этого достаточно, зато в непогоду дождь и снег не проникали в салон. Гениально!
На ходовом образце стоял экспериментальный «азлковский» 95-сильный мотор 1,8 литра, а салон удивлял роскошью – электростеклоподъемниками и травмобезопасным рулем. Но после постройки ездового прототипа «Яуза» «обмелела». Интересно, что бы сказали реальные покупатели о двухъярусных стеклах АЗЛК-2143?
АЗЛК-2144 «Истра»
~ 1991 ~
Если «Яуза» кажется достаточно продвинутой для своей эпохи и страны разработки, то «Истра» – вообще чистый космос. Машина, создававшаяся в рамках госпрограммы «Автомобиль-2000», в теории и впрямь представляла собой машину будущего. Во-первых, реально изящный – без дураков! – алюминиевый кузов с дверями типа «крыло чайки», открывавшими доступ сразу и к передним, и к задним сиденьям. Была запланирована пневмоподвеска с электронным управлением, приборка на жидких кристаллах и продвинутая система самодиагностики.
Но главное – это трехцилиндровый многотопливный двигатель конструкции немецкого инженера Людвига Эльсбетта. Лошадок в 1,5-литровом агрегате немного, что-то около 70, зато в бак теоретически можно было заливать хоть бензин, хоть дизель, хоть рапсовое масло! Не знаем, сколько государственных денег успело освоить АЗЛК на разработку «Истры», но в перспективе автомобиль получался фантастический. Ничего, правда, не вышло и из него.
«Лада-Рапан»
~ 1998 ~
Конец 90-х – благостное время. До России уже добрались мощные компьютеры и не очень легальное программное обеспечение. Представляете, какой простор для фантазии вчерашних школьников? Совершенно безумная архитектура кузова концепта «Рапан» другого варианта кажется, и не подразумевает. Такую сложносочиненную и не слишком осмысленную «архитектуру» кузова могли сочинить лишь отчаянные фантазеры, уже освоившие 3D Studio, но еще плохо разбирающиеся в автомобильном дизайне.
Как бы не так. Вот, что в 1998-м писал о «Рапане» журнал «За рулем»: «Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики». Цитата кончилась. Правда, в чем выражалось «перспективное мышление» кроме как в вычурных, словно подсмотренных у Франко Сбарро формах, сдвижных дверях и силовом агрегате от электрической «Оки», журнал не уточнял. Зато можно смело утверждать – «Рапан» мы точно ни у кого не «слизали». Это наша родная гордость, пусть и сквозь слезы.
ГАЗ-3106 «Атаман-2»
~ 1999 ~
Если вы хоть немного интересуетесь отечественным автопромом, то должны помнить «Атаман-1». По официальным данным, грузовик получился больше «Газели», но меньше ГАЗ-53, а по сути это был автомобиль-Франкенштейн, в неказистой внешности которого сплелись черты легковых «волжанок» и среднетоннажных нижегородских грузовиков.
На той же «оригинальной» платформе построен и внедорожник ГАЗ-3106. Техническая начинка – та же, включая лонжеронную раму и зависимые-балки мосты спереди и сзади. Зато сверху все это было прикрыто совершенно невероятным кузовом. Представьте себе ледяную копию Land Cruiser Prado 90, минут 15 постоявшую на ярком апрельском солнце. Таким и получился «Атаман-2». «Поплыли» крылья и капот, собрались в кучку глаза-фары, скукожилась решетка радитатора… Потом в Нижнем Новгороде сделали ставку на коммерческую технику, а прототип русского «крузака» так и остался прототипом.
«Лада-Петертурбо»
~ 2000 ~
После фантасмагории по имени «Рапан», «Петертурбо» уже не шокировал, а так – слегка удивлял. Удивлял прежде всего редким сочетанием ладного аэродинамического кузова, оригинальной поясной линии, придававшей машине легкое сходство с летающей тарелкой, и совершенно недоработанной кормой, которую рисовали будто впопыхах.
«Петертурбо», между прочим, даже возили на международный салон в Париже. Около скромного вазовского стенда, говорят, с интересом прохаживались даже крутые мировые дизайнеры. Одно это можно считать успехом. А что до серийного производства… Какого серийного производства?
«Руссо-Балт-Импрешн»
~ 2007 ~
Возрождение почивших в бозе автомобильных брендов – благодатная тема для стартапа. Вытаскиваешь из нафталина какую-нибудь подзабытую марку, сочиняешь пафосный пресс-релиз, очаровываешь инвестора, а дальше… куда кривая выведет. На Западе счет подобным проектам идет на десятки. Был такой и у нас.
В 2007 году, аккурат к 100-летнему юбилею русской марки «Руссо-Балт» кузовная мастерская «А-левел» создала прототип-посвящение. «Импрешн» – безусловно высокопрофессиональная работа, которой для полного успеха не хватало лишь действительного сходства с реальными «руссо-балтами». В прототипе, доехавшим даже до знаменитого «Конкур де Элеганс» в итальянской Вилла д’Эсте, гораздо больше влияния культовых Talbot Lago, Bugatti T57 и Peugeot Darl’mat 30-х годов, чем отечественных моделей. Не исключено, что отчасти поэтому мелкосерийное производство современного «Руссо-Балта» с бензиновым V12 от AMG так и не материализовалось.
Lada C Concept
~ 2007 ~
Машина, слегка пошумевшая на Женевском автосалоне в марте 2007-го, могла стать предвестником нового семейства «гольф»-класса. По стандартам «Лады» концепт C получился довольно неплохим.
В основе прототипа, как говорили заводчане, – платформа от одного из крупнейших в мире поставщиков автокомпонентов фирмы Magna International. Но запчасти почему-то были от разных «фольксвагенов» и «ауди». Просто в те годы тольяттинцы планировали создать глобальный альянс с канадским гигантом. Но не срослось.
. Серию Вольво не помню, Иван помнит 
